El proyecto del segundo puente entre Chaco y Corrientes avanza en la búsqueda de financiamiento, mientras especialistas plantean que su diseño debe ser bimodal (vial y ferroviario) para integrarse al Corredor Bioceánico del Norte Grande, en lugar de limitarse a aliviar el tránsito actual.
Mientras avanza la búsqueda de financiamiento para construir un segundo puente entre las provincias del Chaco y Corrientes, el debate público se concentra en resolver la congestión del Puente General Manuel Belgrano. Sin embargo, según el ingeniero José Sesma, la discusión trasciende el tránsito urbano y se centra en si la obra debe ser exclusivamente vial o bimodal (vial y ferroviaria), integrada al Corredor Bioceánico Bimodal del Norte Grande Argentino.
El ingeniero Sesma sostiene que la ubicación geográfica del puente lo convierte en el punto neurálgico del futuro corredor logístico que uniría los océanos Atlántico y Pacífico, fortaleciendo el comercio con el MERCOSUR, la ZICOSUR y los mercados del Asia-Pacífico. Según su análisis, reducir la obra a un puente exclusivamente vial significaría desaprovechar una oportunidad histórica de desarrollo nacional y continental.
Como antecedentes internacionales, Sesma menciona el Puente de Øresund (Dinamarca-Suecia), que fue concebido como infraestructura ferroviaria y vial integrada y hoy es un corredor multimodal eficiente. En contraste, cita el San Francisco-Oakland Bay Bridge (Estados Unidos), que priorizó el transporte automotor y luego resultó inviable incorporar el ferrocarril por costos estructurales. También menciona los cruces del río Forth (Escocia) y el Puente Chacao (Chile), donde la ausencia de planificación ferroviaria limitó su potencial estratégico.
Desde la ingeniería civil, Sesma afirma que la alternativa técnicamente correcta es ejecutar simultáneamente el componente ferroviario y el vial. Construir primero un puente vial y luego agregar el ferrocarril implicaría repetir investigaciones geotécnicas, movilizar equipos especializados y afrontar costos adicionales que, según la experiencia internacional, oscilan entre un 40% y un 70% por encima de una construcción integral. En cambio, proyectar la infraestructura como bimodal desde el inicio permite optimizar fundaciones, racionalizar maquinaria y asegurar una vida útil superior a cien años.
El ingeniero señala que el verdadero cuello de botella de la región no es solo la circulación de automóviles o camiones entre Resistencia y Corrientes, sino el transporte de millones de toneladas de producción agrícola, forestal, minera, energética e industrial hacia los puertos de exportación. Ese objetivo, afirma, solo puede alcanzarse con un sistema ferroviario moderno integrado al transporte carretero.
Un puente exclusivamente vial, según Sesma, constituye una solución de alcance local, mientras que un puente bimodal se transformaría en el nodo central del Corredor Bioceánico del Trópico de Capricornio. Permitiría integrar la red ferroviaria del NEA con el NOA, conectar con corredores bioceánicos hacia puertos del norte de Chile y los 46 puertos marítimos del Perú sobre el Pacífico, fortalecer la integración del MERCOSUR y la ZICOSUR, reducir costos logísticos nacionales, incrementar la competitividad de las exportaciones argentinas, estimular inversiones industriales y generar empleo.
El ingeniero concluye que la decisión sobre el diseño del segundo puente no debe analizarse únicamente por el costo inicial de construcción, sino por los beneficios que producirá durante generaciones. La Argentina, dice, posee una ubicación geográfica privilegiada entre los océanos Atlántico y Pacífico, grandes reservas de gas natural, recursos agrícolas, forestales, mineros e industriales, y una tradición ferroviaria. La obra representa una infraestructura estratégica de Estado concebida para servir durante el próximo siglo.