Mientras el Presidente Javier Milei dialogo con grandes figuras empresariales del exterior y el ministro de Economía Luis Caputo baja retenciones al campo y negocia con el FMI la salida del cepo hay un tema donde podrían haber disputas en el Gabinete Nacional si la ministra Patricia Bullrich atiende los requerimientos de varias entidades portuarias con intereses en cambiar los pliegos de la licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay que se definirá en pocos días y que representa uno de los mayores negocios que la Nación puede presentarle al capital privado internacional durante este año.
Las impugnaciones al pliego entre las dragadoras, intervenciones judiciales y apelaciones de actores del sector ante los funcionarios del Palacio de Hacienda no han hecho más que comenzar y, se suma una novedad. La presión sobre la ministra Bullrich para que atienda el pedido de un mayor calado que el propuesto en la licitación original que de prosperar cambiaría todas las ecuaciones y pospondría el resultado de la compulsa.
Por otra parte, la ministra de Seguridad, es una de las mayores interesadas en el normal funcionamiento de la Hidrovía teniendo en cuenta que los ojos de la comunidad de inteligencia mundial que luchan contra el crimen organizado, advierten desde hace tiempo por la utilización de la autopista fluvial para transportar mercadería ilícita a Europa, Asia y Oceanía, fundamentalmente droga producida en Bolivia, Colombia y que sería embarcada y disimulada en Paraguay.
Además, los funcionarios de vías navegables en el Minsterio de economía, vienen de firmar un acta de entendimiento con el gobierno de los Estados Unidos para iniciar un proceso de colaboración conjunta e intercambio de información y gestión con el Cuerpo de Ingenieros del Ejércitos estadounidense.
Hidrovía: el rol de Patricia Bullrich en la licitacón
Pero, en lo concerniente a la cuestión técnica y el intento de varios actores del sector por cambiar el pliego de licitación, comenzaron por encender una vela a Patricia Bullrich para que atienda el reglamento de Prefectura que especifica que «tiene que haber dos pies debajo de quilla» de las embarcaciones, liberados y en estado navegable, por razones de seguridad.
Según informó Rosario 3, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Cámara de la Industria Aceitera, el Centro de Exportadores de Cereales y la Cámara de Actividades Portuarias, le pidieron por carta al gobierno que «incorpore la obligación del concesionario de llevar la profundización desde los actuales 34 a futuros 40 pies de calado navegables».
Y, mientras peticionaban a Luis Caputo y a Iñaki Arreseygor, que conduce la flamante Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), que reemplazó a la subsecretaría de Vías Navegables y a la Administración General de Puertos (AGP), también golpearon las puertas de las oficinas del ministerio de Seguridad de la Nación en Recoleta para pedir por una Resolución de Prefectura que dispone la necesidad de que existan dos pies debajo de quilla por razones de seguridad.
Una medida que implicaría que el dragado a realizarse se produzca a una profundidad de 36 pies para que el calado navegable sea de 34 pies, como sucede en la actualidad según expresaron los empresarios.
Ahora bien, la Resolución 4/2018, establece que hasta 34 pies de profundidad debe haber dos pies de seguridad debajo de quilla (por eso la profundidad que se draga es de 36), pero a partir de los 34 se sube el margen hasta llegar a quedar fijo en el 10% a partir de los 35. Es por eso que con una profundidad de 39 pies, como se busca en el pliego, el calado navegable no llegaría ni a los 36 pies.
Los integrantes de las cámaras portuarias y de las cerealeras quieren que Bullrich se involucre y luche por los dos pies de seguridad debajo de la quilla, reglamentario que supervisa la Prefectura. De esa manera los 39 pies de profundidad previstos en el pliego permitirían alcanzar 37 pies de calado navegable, que es lo que buscan en la industria.
Detrás de tantas presiones se ubica el interés por la llegada de grandes buques cerealeros que permitan reducir costos de fletes a la industria. Con el actual esquema afirman que «… los barcos que lleguen al Gran Rosario no saldrán totalmente cargados teniendo que completar la carga en otros puertos, encareciendo los costos logísticos. No en vano, en los puertos de Montevideo y Santos el dragado alcanza profundidades de 43 y 49 pies», señalaron.
Patricia Bullrich y sus incumbencias en seguridad
Si bien no es novedad, desde comienzos de la década existen informes precisos acerca del accionar de organizaciones criminales trasnacionales que utilizan la vía troncal fluvial para llevar cocaína y otras drogas al mercado europeo, asiático e incluso de Oceanía.
El contexto actual vuelve a poner sobre la mesa la gravedad de la crisis de seguridad que implican la falta de controles para evitar que los productos ilícitos alcancen el Océano Atlántico.
Recientemente, el presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, anunció que declarará a los cárteles del narcotráfico como terroristas, lo que llevaría a combatirlos con el mayor poder de fuego e inteligencia disponible en América del Norte.
Ahora bien, en Argentina, el aliado político más importante en la región sudamericana de Donald Trump es el presidente, Javier Milei, cuya administración realizará una compulsa internacional para el dragado y balizamiento de la hidrovía Paraná-Paraguay que constituye una autopista fluvial vital para la economía de los países que integran el Mercosur y por donde tienen salida los productos que la región le ofrece al mundo.
Pero no se trata sólo de conciliar la mejor oferta por el servicio logístico. También se trata de una cuestión de seguridad mundial. La sintonía con la administración republicana que asumirá el control de la Casa Blanca llega al límite de permitir la instalación de militares norteamericanos en la Hidrovía Paraná-Paraguay. La Autoridad General de Puertos (AGP), en una de sus últimas funciones puesto que es un organismo que será eliminado, firmó un memorándum de entendimiento que habilita la llegada del Cuerpo de Ingenieros del Ejército estadounidense en una de las cuencas de agua dulce más grandes del mundo.
Por otra parte, en las últimas horas un informe periodístico del Washington Post, muy detallado, da cuenta de las distintas brechas de seguridad en la Hidrovía que medios como iProfesional vienen señalando desde hace tiempo.
La hidrovía Paraguay-Paraná, con una longitud de aproximadamente 3,400 kilómetros, atraviesa cinco países sudamericanos: Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay. Diseñada para ser un eje clave de la actividad económica, conecta 150 puertos y mueve millones de toneladas de carga al año, alimentando esperanzas de crecimiento económico.
Sin embargo, como señaló The Washington Post, este río de comercio se ha transformado en un río de peligro. Con el tiempo, los traficantes han tomado el control de esta promesa, utilizándola como una ruta clave para el contrabando de cocaína hacia Europa.
La autopista fluvial fue inaugurada en 1992, para competir con las grandes rutas comerciales globales, enlazando las áreas agrícolas del continente con los mercados mundiales.
La importancia logística para el comercio lícito está fuera de toda duda pero la ONU puso la lupa a través de su oficina contra la Droga y el Delito (UNODC) y reveló un aumento de cinco veces en las incautaciones de cocaína relacionadas con la hidrovía entre 2010 y 2021, lo que destaca su creciente papel en el comercio mundial de drogas.